De la movilidad urbana

Ha llegado septiembre, y con él esa eterna sensación de final y partida. Fin del verano, arranque del año académico. Es la más indeleble…

LUÍS TEIRA | SOCIO DIRECTOR


Ha llegado septiembre, y con él esa eterna sensación de final y partida. Fin del verano, arranque del año académico. Es la más indeleble marca que nos dejan los años de formación, desde la tierna infancia hasta la insomne universidad, que señalaron para siempre este mes como momento de arrancada de nuevos proyectos para perseguir objetivos, algunos completamente frescos y otros heredados de ejercicios previos.

Y, para planificar metas, nada como revisar qué ha pasado en el verano mientras estábamos descansando, para informarnos y entenderlo. Muchas cosas han pasado, pero aquí nos centraremos en una que ha generado controversia y decepción: la restricción a la movilidad incluida en la «Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360«, en adelante «Madrid 360». Algún lector habrá que, como el que escribe, viva en provincias, o algún otro directamente fuera de España; no obstante, recomiendo la lectura porque el plan anunciado por Madrid es uno de los pioneros en España para con una obligación que habrán de cumplir todas las ciudades de más de 50.000 habitantes a partir de 2023, que según datos del INE a enero de 2020 son ciento cuarenta y nueve poblaciones. Sí, han entendido bien: ¡todos esos municipios deberán tener un plan de «mobilidad sostenible» en menos de dos años! Dichos planes no deberán ser tan prolijos como Madrid 360, puesto que en el caso de la capital se añaden sus problemas con la calidad del aire, que obligan a ir más allá de las obligaciones de mobilidad sostenible de la gran mayoría de municipios nacionales.

Abordaremos este tema desde una perspectiva jurídica, como es habitual en esta plaza, pero tendrá que perdonar el lector más de una puntualización político-económica, puesto que la regulación estatal de la movilidad urbana está plagada de adjetivos discutibles y afirmaciones de propaganda ecologista que rozan el dogma religioso, con frases altisonantes que unas veces son discutibles y otras directamente falsas. Así pues, dividiremos la pieza en dos partes: obligaciones para la mejora de la calidad del aire y medidas para la promoción de la mobilidad sostenible.
skyline Madrid con boina polución

Madrid y su boina de polución. (Fuente: EFE)

De la mejora de la calidad del aire
Pensará algún lector, no sin razón, que el marco regulador para la mejora de la calidad del aire no es materia energética. No obstante, espero que dentro de unos minutos, con el artículo ya completamente leído, esté de acuerdo en que se trata de un asunto que merece analizarse por sus consecuencias, directas e indirectas, sobre la normativa de movilidad y transporte, con efectos fundamentales en los mercados de la electricidad y los productos petrolíferos.

Es éste un asunto que goza de atención legislativa desde la hoy derogada Ley 38/1972, de “protección del ambiente atmosférico”, si bien las normas españolas vigentes están estructuradas a partir de la Directiva 2008/50 del Parlamento Europeo, que establece objetivos comunes y evaluación armonizada de la calidad del aire atmosférico en los Estados miembros.

A partir de dicha evaluación y control, cuyos datos en España están a disposición de los ciudadanos en una página del Ministerio para la transición ecológica que parece ideada a cuatro manos entre Jorge Luis Borges y Franz Kafka, la administración competente debe adoptar planes de actuación para aquellas zonas en que se superen los valores límite de las sustancias contaminantes reguladas. Aquí entra en juego el llamado Plan A, en el cual se incluye la estrategia Madrid 360.
«La administración competente tiene la obligación legal de aprobar un plan de calidad del aire»
Así, en la página del Ministerio se encuentra el Informe de la Evaluación de la Calidad del Aire 2020, en el que se especifica para cada comunidad autónoma, Zaragoza y Madrid el grado de cumplimiento de las diferentes sustancias reguladas por motivos sanitarios o naturales. Hay casos, como el de Galicia, en que ninguna zona incumple los máximos legales, y otros, como el de la ciudad en que se sitúa el Santiago Bernabéu, en que ha habido incumplimientos en los niveles máximos permitidos de Dióxido de nitrógeno (NO2) y Ozono (03). En estos últimos, la administración competente tiene la obligación legal de aprobar un plan de calidad del aire, con la finalidad de conseguir mantener los valores de contaminantes dentro de los límites legales.

Se presentan diversas opciones para cada administración, y de la solución del ayuntamiento madrileño destaco los siguientes seis bloques:
1.- Eficiencia energética: reducir el consumo del transporte, sector residencial y servicios, con medidas como ayudas para la rehabilitación de edificios o la eliminación de las calderas de carbón en 2022;

2.- Gestión óptima de infraestructuras de transporte: intermodalidad, la última moda para los intercambios de transporte, incluyendo aparcamientos disuasorios debidamente integrados en la red de transporte público;

3.- Rediseño de estacionamientos: medidas para fomentar la rotación, la alta ocupación, el parque de motocicletas y bicicletas, la recarga de vehículos eléctricos o el uso de aparcamientos para la distribución urbana de mercancías;

3.- Aumento del parque de vehículos limpios: en relación al punto anterior, líneas de ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos, y las famosas restricciones de acceso a vehículos A de no residentes de forma progresiva, entre 2022 y 2024. A partir de 2025, no podrán entrar en Madrid vehículos sin etiqueta de la DGT (es decir, vehículos diésel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2000);

4.- Desarrollo de zonas verdes: plantación de árboles, creación de bosques urbanos y paseos verdes, promoción de azoteas verdes o plantar árboles para compensar huella de carbono de grandes eventos; y

5.- Promoción de la micromovilidad: o sea, que cada vez caminemos o pedaleemos más.

Dichas medidas, que incluyen compromisos temporales para la mejora de los niveles contaminantes, suponen la vía del ayuntamiento de Madrid para evitar la aplicación de las sanciones contenidas en la legislación de calidad del aire y protección de la atmósfera, que van desde las multas económicas hasta la inhabilitación de los responsables, pasando por la prohibición o clausura de “actividades o instalaciones”.

Así pues, se podrán discutir las medidas determinadas por el ayuntamiento de Madrid, pero no su obligación legal de establecer un plan con la finalidad de reducir los efectos nocivos por el nivel excesivo de las sustancias consideradas contaminantes.
skyline Madrid
Madrid y su boina de polución. (Fuente: ABC)
De la «movilidad sin emisiones y transporte»
Llegamos a la segunda parte de esta pieza, tan reciente como relevante, puesto que nace con la Ley de cambio climático y transición energética de 21 mayo de 2021 y trae exigencias para todos los municipios de más de cincuenta mil habitantes, como indicamos al inicio de esta pieza. Y muy pronto, puesto que exige el establecimiento de los llamados “planes de movilidad urbana sostenible” (en adelante PMUS) con un amplio contenido entre el que destaca la obligación al “establecimiento de zonas de bajas emisiones antes de 2023”. Antes de entrar en el detalle de los PMUS, así como otras novedades de la norma, es necesario hacer una pequeña pausa. Un momento para la reflexión, porque las prisas son malas consejeras, ya sea en escribir esta pieza, en leerla o en promulgar una ley sin reflexionar acerca de cuáles son sus fines, cuál su contenido y cómo se relacionan ambas categorías.

i. Reflexión previa sobre la Ley de cambio climático
El objeto del susodicho texto es confuso. Si se atiene uno a su ampuloso preámbulo, se trata de la respuesta al reto global de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, arraigada en el Acuerdo de París de 2015 del cual España es firmante; en su primer artículo, sin embargo, se desmarca de lo global para centrar su objetivo en facilitar la descarbonización de la economía española, con un modelo de uso circular de los recursos que genere un desarrollo sostenible y “genere empleo decente” (sic).

Ahí tenemos una primera incoherencia: numerosos párrafos gastados en hablar de un reto global que exige respuesta conjunta, para a continuación diseñar una respuesta que no encaja con el preámbulo. Por supuesto que el poder legislativo español no puede legislar con efectos mundiales, pero sí debe aplicar un rigor lógico en conformidad con la dimensión mundial del asunto medioambiental.

Donde más chocan los objetivos, planes y estrategias es en su contenido, puesto que se adjetivan como “limpia” o “sin emisiones” cosas que no están exentas de emisiones. El vehículo eléctrico en sus múltiples formas, o sus respectivas baterías, tienen una contaminación y emisiones asociadas, desde la extracción de los materiales que los componen hasta su destrucción o reciclaje. Hablar, por ejemplo, de “movilidad sin emisiones” es mentir, empleando un término propagandístico en un texto legal para predisponer al lector a aceptar sin crítica los cambios y sacrificios que la transición energética conlleva.

Estos sacrificios empiezan a ser evidentes en la actualidad, en unos extremos que ya muestran las noticias (el precio de la electricidad), en otros que no son todavía vox populi (el uso de mano de obra infantil o esclava en África, la desertización en regiones de Sudamérica o Australia causada por la intensidad hídrica de cierta minería demandada por las “tecnologías limpias”, etc.); a cambio de beneficios inciertos y a muy largo plazo. Por sintetizar, la Ley de cambio climático o el paquete de energías limpias europeo están en contra de la polución y emisiones en España y Europa, respectivamente, pero no les preocupa tanto el impacto directo de sus políticas sobre otras jurisdicciones del mundo. Es lo que los americanos han bautizado como movimiento “NYMBY”: not in my backyard. O sea, siempre y cuando no suceda en mi entorno inmediato, no me preocupo demasiado por las consecuencias de mis actos. Por no emplear términos más agresivos, nos limitaremos a tildar dichas políticas públicas de miopes y cortoplacistas.

Se ha impuesto, o dado por supuesto, que el conjunto de la sociedad está dispuesta a la transición a cualquier precio. El que escribe espera se acabe dando un debate maduro, más pronto que tarde, en el que se expongan y discutan todos los costes y ganancias, con cifras potenciales y reales, tras el cual se alcance una solución a medio camino entre lo que tenemos hoy y lo que la teoría dice que “debemos” tener en el futuro (sirva como muestra el caso del vehículo eléctrico, que se esperaba fuese abaratándose conforme avanza su adopción… pero la realidad es tozuda y sigue mostrando los mismos diferenciales de precio respecto a vehículos de combustión interna). Una negociación que hasta hoy no ha sucedido, con una hoja de ruta de la transición energética impuesta por las élites a la mayoría, por lo cual la Ley de cambio climático comete un error al hablar de un “nuevo contrato social de prosperidad inclusiva dentro de los límites del planeta”. Se trata de una frase con ínfulas, literaria, grandiosa en fondo y forma, pero que falta a la verdad considerando válido el consentimiento poco informado que la mayoría social ha dado a tan costoso asunto como es la transición energética.

ii. Promoción de la movilidad “sin emisiones”
Volvemos, tras la digresión, a las nuevas obligaciones en movilidad urbana: los PMUS. Para explicar en qué consisten, seguiremos la estructura de seis bloques arriba utilizada para explicar Madrid 360 (entre paréntesis, incluimos posibles políticas que esta ley provocará):
1.- Eficiencia energética: impulso de la movilidad eléctrica compartida (limitar el acceso a las ciudades de vehículos con baja ocupación) y creación zonas de bajas emisiones antes de 2023, que son ámbitos territoriales delimitados por la Administración en las que se restringe el acceso, circulación y estacionamiento para mejorar la calidad del aire y mitigar emisiones de gases de efecto invernadero (medidas similares a las de la ZBE Rondes de Barcelona, o a aquéllas del consistorio capitalino en el marco Madrid 360, con sus restricciones progresivas entre 2022 y 2025 especificadas en el punto 4. supra);

2.- Gestión óptima de infraestructuras de transporte: intermodalidad (unificar estaciones de autobús y tren, cómodamente conectadas con el núcleo urbano e incorporando aparcamientos disuasorios);

3.- Rediseño de estacionamientos: electrificación de la última milla de reparto de mercancías en las zonas de bajas emisiones (uso de aparcamientos para la distribución urbana de mercancías);

4.- Aumento del parque de “vehículos limpios”: electrificación del transporte público y fomento de transportes eléctricos privados con puntos de recarga (actualización del Código técnico de edificación para incluir recarga en edificios nuevos y existentes);

5.- Desarrollo de zonas verdes: conexión de espacios naturales mediante corredores verdes intraurbanos (poco que añadir); y

6.- Promoción de la micromovilidad: que los antedichos corredores faciliten los desplazamientos a pie (es decir, no basta con crear zonas verdes, han de estar engarzadas en los flujos internos y perimetrales de la ciudad).

«Son muchas, como vemos, las tareas que los grandes municipios españoles tienen que tomar antes de 2023»

Son muchas, como vemos, las tareas que los grandes municipios españoles tienen que tomar antes de 2023, si somos bienpensantes y esperamos que todos ellos cumplan con el plazo establecido en la Ley de cambio climático. Algunas, como aquéllas relacionadas con zonas verdes o la micromovilidad, tendrán fácil aprobación social y debieren ser relativamente sencillas de realizar; otras, como las zonas de bajas emisiones o las condiciones en que los edificios residenciales o de uso distinto deberán contar con infraestructura de recarga, generarán mayor controversia y potencialmente conflicto para aquéllos que se vean obligados a invertir para adaptar sus inmuebles o vehículos en unos plazos muy cortos.

La Ley destaca en estos asuntos por su claridad, y nos deja a los prácticos del Derecho la tarea de estar alerta para velar porque se respeten los intereses y derechos de los afectados con su desarrollo administrativo y legal (especialmente con la muy retrasada y esperada Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte). Velar, en definitiva, porque la transición energética sea clara y no revuelta, para que ganemos todos y no sólo los pillos, como aquellos pescadores en el refrán del río revuelto.

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